Цены и информация на сайте носят исключительно информационный характер и не являются публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Для получения точной информации обращайтесь к менеджерам.

Mazda 1.8 R4 MZR (L850)

Введение

Серия двигателей Mazda MZR, в частности семейство L, стала краеугольным камнем стратегии силовых агрегатов Mazda в начале XXI века, заменив устаревшие и менее эффективные B-серию и F-серию. Двигатель L850, представленный как 1.8-литровый вариант, представляет собой атмосферный четырехцилиндровый рядный двигатель с поперечным расположением, разработанный для переднеприводных платформ. Он предлагает оптимальный баланс топливной экономичности, выдающейся надежности и отзывчивой динамики, что было критически важно для удовлетворения потребностей массового рынка. Созданный с нуля, он включал в себя современные принципы проектирования, направленные на значительное снижение выбросов, улучшение экономии топлива и повышение общего удовольствия от вождения, что было центральной частью философии "Zoom-Zoom" компании Mazda. Этот агрегат был разработан для обеспечения достаточной мощности для компактных и среднеразмерных автомобилей без присущих более крупным двигателям недостатков в виде повышенного расхода топлива и более высоких налоговых отчислений. Он предназначался для широкого круга потребителей, ценящих неприхотливость, долговечность и предсказуемость в эксплуатации, при этом не жертвуя динамическими качествами, характерными для бренда. Модель L850 была особенно популярна в европейских и азиатских рынках, где баланс объема двигателя и выходной мощности был строго регламентирован налоговыми нормами. Его конструкция предусматривала простоту обслуживания и долговечность, что сделало его предпочтительным выбором для автомобилей, предполагающих интенсивную ежедневную эксплуатацию. Он был призван обеспечить плавную и линейную кривую мощности, а также удовлетворительный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делало его одинаково пригодным как для городской езды, так и для длительных поездок по шоссе. Философия создания семейства MZR L-series была глубоко укоренена в стремлении Mazda к инженерии, ориентированной на водителя, и принципам устойчивого развития. Основная идея заключалась в разработке легкого, компактного и высокоэффективного двигателя, способного не только соответствовать, но и предвосхищать постоянно ужесточающиеся мировые стандарты по выбросам, одновременно поддерживая и даже усиливая репутацию Mazda в части увлекательности вождения. Модель L850, в частности, была тщательно спроектирована для обеспечения адекватной мощности для автомобилей C- и D-сегментов, таких как Mazda 3 и Mazda 6, без сопутствующего увеличенного расхода топлива или налоговой нагрузки, характерной для двигателей с большим рабочим объемом. Он стремился предложить гармоничное сочетание характеристик: быстрый отклик на педаль газа, ровную тягу по всему диапазону оборотов и впечатляющую экономичность. Его архитектура с двумя верхними распредвалами (DOHC) и 16 клапанами была значительным шагом вперед по сравнению с устаревшими 8-клапанными SOHC двигателями, предлагая улучшенную газодинамику и более эффективное наполнение цилиндров. Оптимизация соотношения диаметра цилиндра к ходу поршня (почти "квадратная" геометрия) способствовала достижению хорошего баланса между крутящим моментом на низких оборотах и способностью к высоким оборотам. Легкий алюминиевый блок цилиндров и головка блока цилиндров способствовали снижению общей массы автомобиля, улучшая управляемость и динамические характеристики. Этот двигатель был призван стать универсальным решением, способным удовлетворить как запросы на экономичность, так и ожидания по производительности в своем классе. Особое внимание уделялось снижению внутренних потерь на трение, что достигалось за счет применения современных материалов и прецизионной обработки поверхностей, а также использованием облегченных компонентов кривошипно-шатунного механизма. Интеграция передовых систем управления двигателем позволила тонко настраивать параметры впрыска топлива и зажигания для достижения максимальной эффективности и минимальных выбросов при различных режимах работы. Он был разработан как двигатель, который водитель мог бы чувствовать и контролировать, а не просто как источник движения. Производство двигателя L850 началось примерно в 2002-2003 годах и продолжалось вплоть до начала 2010-х годов, претерпевая различные модификации и адаптации к меняющимся требованиям рынков и экологическим нормам. Основным производителем является Mazda Motor Corporation, с головными заводами в Японии, а также потенциально сборочными предприятиями в рамках совместных предприятий по всему миру. За годы своей эксплуатации двигатель Mazda MZR L850 заработал репутацию исключительной надежности и долговечности. Он широко известен как "миллионник" – двигатель, способный при надлежащем обслуживании легко пройти 300 000 – 500 000 километров без капитального ремонта. Эта репутация основана на прочной конструкции, высококачественных материалах и продуманной инженерии, что делает его одним из наиболее востребованных агрегатов на вторичном рынке. Его неприхотливость к качеству топлива (в разумных пределах) и относительно невысокие эксплуатационные расходы также способствовали его популярности. Отсутствие серьезных системных "болезней" и предсказуемость в обслуживании укрепили его позиции как одного из самых надежных двигателей своего класса, выгодно отличая от более капризных или сложных агрегатов конкурентов. Это был двигатель, на который можно было положиться, что очень ценилось потребителями.

История и эволюция

История и эволюция двигателя Mazda L850 тесно переплетается с развитием всего семейства MZR, представляя собой пример постоянных инженерных усовершенствований, направленных на повышение эффективности, снижение выбросов и улучшение пользовательских характеристик. Изначально, как часть первого поколения MZR L-серии, L850 был представлен с передовой для того времени архитектурой: два верхних распредвала (DOHC) и 16 клапанов, что значительно превосходило по газодинамическим характеристикам предшествующие SOHC-двигатели. Он оснащался системой последовательного многоточечного впрыска топлива (SFI), которая обеспечивала точное дозирование топлива для каждого цилиндра, оптимизируя процесс сгорания. Ранние версии двигателя отличались относительно простой конструкцией, без сложных систем изменения фаз газораспределения, но с акцентом на механическую прочность и надежность. Однако уже на ранних этапах было заложено стремление к адаптации под будущие экологические стандарты и требования рынка к экономичности. Приблизительно к середине 2000-х годов, L850 начал получать значительные усовершенствования. Наиболее заметным стало внедрение системы переменного газораспределения S-VT (Sequential Valve Timing) на впускном распредвале. Эта система позволяла изменять время открытия и закрытия впускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, значительно улучшая наполнение цилиндров. Это привело к повышению крутящего момента на низких и средних оборотах, а также к увеличению пиковой мощности и улучшению топливной экономичности. В то же время, электронный блок управления двигателем (ECU) получал регулярные обновления программного обеспечения для оптимизации алгоритмов впрыска, зажигания и управления S-VT, а также для адаптации к различным видам топлива и условиям эксплуатации. Эти обновления также включали тонкие настройки для соответствия новым экологическим стандартам, таким как Euro 4. Различия между "поколениями" L850, если можно так выразиться, проявлялись скорее как поэтапные модификации, а не радикальные переработки. Например, более поздние версии могли иметь улучшенные материалы уплотнений, модифицированные поршневые кольца для снижения масложора, а также усовершенствованные каталитические нейтрализаторы с более эффективными покрытиями и увеличенным сроком службы. В некоторых случаях применялись различные версии впускных коллекторов с измененной геометрией для дальнейшей оптимизации потоков воздуха. Эволюция систем зажигания на L850 была достаточно прямолинейной и современной с самого начала. В отличие от многих более старых двигателей, L850 сразу использовал систему зажигания Coil-on-Plug (COP), то есть индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра. Это обеспечивало максимально точное и мощное искрообразование, устраняло необходимость в распределителе зажигания (трамблере) и связанных с ним проблемах, таких как износ бегунка или крышки. Система COP также улучшала надежность и ремонтопригодность, поскольку выход из строя одной катушки не приводил к полной остановке двигателя. Внедрение систем фазорегуляции, как уже упоминалось, было ключевым шагом. S-VT на L850 представляла собой гидравлически управляемую систему, которая постоянно корректировала положение впускного распредвала, обеспечивая оптимальное перекрытие клапанов. Это позволяло двигателю "дышать" более эффективно как на низких, так и на высоких оборотах, что значительно улучшало его эластичность и динамику. Система S-VT работала в тандеме с ECU, который использовал данные от многочисленных датчиков (положения коленвала, распредвала, MAF, O2) для расчета идеального момента регулировки фаз. Изменения в эко-нормах оказали существенное влияние на развитие L850. Первоначально соответствовавший Euro 3, двигатель последовательно обновлялся для выполнения требований Euro 4 и Euro 5. Это включало:

• Оптимизацию процессов сгорания: Изменение формы поршней и камеры сгорания для более полного и чистого сгорания топлива.
• Усовершенствование систем впрыска: Более точное управление форсунками для минимизации выбросов несгоревших углеводородов.
• Улучшенные каталитические нейтрализаторы: Применение новых материалов и конструкций катализаторов с увеличенной площадью поверхности и более эффективными покрытиями из драгоценных металлов для более полного преобразования вредных веществ (CO, NOx, HC) в менее токсичные.
• Системы рециркуляции отработавших газов (EGR): Модернизация EGR-клапанов и их управления для снижения образования оксидов азота (NOx) за счет уменьшения температуры сгорания.
• Системы вторичного воздуха (SAP): В некоторых модификациях для быстрого прогрева катализатора после холодного пуска.

Все эти изменения были направлены на то, чтобы L850 оставался конкурентоспособным и легальным на мировых рынках, демонстрируя приверженность Mazda к экологической ответственности без компромиссов в производительности и надежности. Развитие L850 является примером того, как атмосферный двигатель может быть эффективно адаптирован к ужесточающимся требованиям через постоянные, пусть и не всегда радикальные, инженерные улучшения.

Устройство двигателя

Двигатель Mazda L850 является примером тщательно продуманной инженерной конструкции, сочетающей легкость, прочность и высокую эффективность. Его основные компоненты и архитектура детально проанализированы ниже. Блок цилиндров: Изготовлен из высокопрочного алюминиевого сплава, что значительно снижает общий вес двигателя и способствует лучшему отводу тепла. Конструкция блока является "open-deck" (открытая палуба), где верхняя часть стенок цилиндров не соединена полностью с внешней рубашкой охлаждения. Такое решение упрощает литье и улучшает теплоотвод, что оптимально для атмосферных двигателей, не испытывающих экстремальных давлений наддува. Для L850, как атмосферного агрегата, такая конструкция обеспечивает достаточную жесткость и долговечность. Гильзы цилиндров обычно чугунные, запрессованные в алюминиевый блок, что обеспечивает высокую износостойкость рабочих поверхностей. Наличие маслофорсунок для охлаждения поршней в стандартном исполнении L850 не предусматривалось, поскольку их необходимость возникает при более высоких тепловых нагрузках, характерных для турбированных или высокофорсированных двигателей. Система смазки организована традиционно, с помощью масляного насоса, приводимого от коленчатого вала. Головка блока цилиндров (ГБЦ): Также выполнена из алюминиевого сплава, что способствует снижению массы и эффективному рассеиванию тепла. Конструкция DOHC (Double Overhead Camshaft) с двумя распредвалами – один для впускных, один для выпускных клапанов – обеспечивает оптимальное управление фазами газораспределения и превосходную газодинамику. Каждый цилиндр имеет четыре клапана: два впускных и два выпускных, что в сумме дает 16 клапанов. Четырехклапанная схема улучшает наполнение и очистку цилиндров, повышая эффективность сгорания. Камера сгорания имеет пентасферическую форму (pent-roof), оптимизированную для быстрого и полного сгорания топливовоздушной смеси. Привод клапанов осуществляется через прямые толкатели (direct acting mechanical bucket, DAMB), установленные непосредственно на штоки клапанов. Это обеспечивает высокую жесткость клапанного механизма и точность управления, но требует периодической регулировки зазоров клапанов (обычно каждые 100-150 тыс. км), так как гидрокомпенсаторы отсутствуют. Для V-образных двигателей угол развала ГБЦ актуален, но для рядного L850 это не применимо. Шатунно-поршневая группа (ШПГ):

• Ход поршня / Диаметр цилиндра: L850 характеризуется почти "квадратной" геометрией с диаметром цилиндра 83.0 мм и ходом поршня 83.1 мм. Это соотношение (R/S ratio, rod-to-stroke ratio) около 1.5-1.6 (для стандартных шатунов длиной ~137-140 мм), обеспечивает хороший баланс между крутящим моментом на низких оборотах и способностью к высоким оборотам, минимизируя боковые нагрузки на стенки цилиндров и увеличивая ресурс двигателя.
• Поршни: Изготовлены из легкого алюминиевого сплава методом литья, обладают оптимизированной формой днища для улучшения процесса сгорания и снижения склонности к детонации. Имеют три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Конструкция поршней направлена на минимизацию массы и трения, что улучшает динамические характеристики и топливную экономичность.
• Шатуны: Выполнены из кованой стали, обеспечивают высокую прочность и жесткость. Имеют оптимальную длину для минимизации боковых нагрузок на стенки цилиндров. Крепятся к коленчатому валу через коренные и шатунные шейки, которые тщательно отшлифованы для минимизации трения.
• Коленчатый вал: Изготовлен из высокопрочной кованой стали, имеет пять опорных шеек для обеспечения жесткости и стабильности вращения. Противовесы оптимизированы для снижения вибраций.

Впуск и Выпуск:

• Впускной коллектор: Изготовлен из пластика для снижения веса и теплопроводности (что помогает сохранять воздух более холодным). Оснащен системой переменной геометрии впускных каналов, известной как ACIS (Acoustic Control Induction System) или VTCS (Variable Tumble Control System). ACIS использует заслонки для изменения эффективной длины впускных каналов: более длинные каналы на низких оборотах для увеличения крутящего момента за счет резонансных эффектов, и более короткие на высоких оборотах для максимальной мощности. VTCS, в свою очередь, способствует созданию завихрений (tumble) во впускном потоке для улучшения смесеобразования при холодных пусках и низких оборотах.
• Выпускной коллектор: Чаще всего выполнен из чугуна, объединен с каталитическим нейтрализатором в более поздних версиях для быстрого прогрева последнего и снижения выбросов. Оптимизирован для обеспечения минимального сопротивления отработанным газам.
• Привод ГРМ: Осуществляется посредством необслуживаемой цепи (roller chain). Это является значительным преимуществом по сравнению с ременным приводом, поскольку цепь рассчитана на весь срок службы двигателя (более 200-250 тыс. км) и не требует регламентной замены, устраняя риск обрыва и связанные с этим серьезные повреждения двигателя. Система натяжения цепи гидравлическая, с автоматической регулировкой.
• Гидрокомпенсаторы: Отсутствуют, как упомянуто ранее. Регулировка зазоров клапанов производится вручную, подбором регулировочных шайб (shim-over-bucket), что обеспечивает высокую точность и стабильность работы клапанного механизма.

Эта детальная конструкция делает Mazda L850 надежным и высокоэффективным агрегатом, способным выдавать заявленные характеристики на протяжении многих лет эксплуатации.

Технические характеристики

Параметр	Значение
Тип двигателя	Рядный, 4 цилиндра, атмосферный
Рабочий объем	1798 см³
Диаметр цилиндра	83.0 мм
Ход поршня	83.1 мм
Степень сжатия	10.0:1
Количество клапанов	16 (DOHC)
Мощность	120 л.с. (88 кВт) при 5500-6000 об/мин
Крутящий момент	165 Нм при 4000-4500 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Привод ГРМ	Цепь (Chain)
Рекомендуемое топливо	АИ-95 (RON 95)
Экологический класс	Евро 4 / Евро 5
Заправочный объем моторного масла	4.3 л (с фильтром)
Заправочный объем охлаждающей жидкости	Около 5.5 - 6.0 л
Вес двигателя (сухой)	~115 кг
Материал блока цилиндров	Алюминиевый сплав
Материал головки блока цилиндров	Алюминиевый сплав
Система изменения фаз ГРМ	S-VT (на впуске)

Эксплуатация и обслуживание

Долговечность и бесперебойная работа двигателя Mazda L850 во многом зависят от строгого соблюдения рекомендаций по эксплуатации и регулярного технического обслуживания. Mazda, как и любой другой производитель, формирует эти рекомендации исходя из инженерных расчетов и испытаний, направленных на оптимизацию ресурса агрегата. Моторное масло: Рекомендуется использовать высококачественные синтетические или полусинтетические моторные масла с вязкостью 5W-30 или 0W-20. В регионах с умеренным климатом и для двигателей, выпущенных до середины 2000-х, 5W-30 является стандартом. Для более поздних версий и в холодных условиях предпочтительнее 0W-20, так как оно обеспечивает лучшую текучесть при низких температурах и способствует экономии топлива. Важно, чтобы масло соответствовало стандартам API SL/SM/SN (или более новым) и/или ACEA A3/B3 или A5/B5, что гарантирует наличие необходимых присадок и требуемые защитные свойства. Объем заливки моторного масла с заменой масляного фильтра составляет примерно 4.3 литра. При этом всегда следует ориентироваться на отметки щупа. Интервалы замены:

• Моторное масло и масляный фильтр: Каждые 10,000 – 15,000 км пробега или раз в год, в зависимости от того, что наступит раньше. В условиях тяжелой эксплуатации (частые короткие поездки, езда в пробках, пыльные дороги, агрессивный стиль вождения) интервал рекомендуется сократить до 7,500 км. Это критично для поддержания чистоты двигателя и эффективной работы системы VVT (S-VT).
• Воздушный фильтр: Рекомендуется заменять каждые 30,000 – 45,000 км или раз в 2 года. В условиях повышенной запыленности – чаще.
• Топливный фильтр: Если он расположен вне топливного бака, замена каждые 60,000 км. Внутрибаковые фильтры часто считаются "пожизненными", но в реальности могут требовать замены после 150,000 км при наличии проблем с топливной системой.
• Свечи зажигания: Для иридиевых или платиновых свечей, устанавливаемых в большинстве MZR, интервал замены составляет 100,000 – 120,000 км. Более дешевые никелевые свечи (если применяются) требуют замены каждые 40,000 – 60,000 км.
• Антифриз: Замена охлаждающей жидкости рекомендуется каждые 5 лет или 100,000 км, используя антифриз класса FL22 (Mazda Long Life Coolant) или аналогичный G12/G12+.
• Привод ГРМ: Цепь ГРМ, как правило, не требует регламентной замены и рассчитана на весь срок службы двигателя. Однако при появлении посторонних шумов (шелест, стук) со стороны ГРМ после 200,000-250,000 км пробега, необходимо провести диагностику и, при необходимости, заменить цепь, натяжитель и успокоители.

Артикулы важных расходников (оригинальные и популярные аналоги):

• Масляный фильтр: Mazda PE01-14-302B (оригинал), MANN W6018, Filtron OP629/2, Bosch 0986452033.
• Воздушный фильтр: Mazda LF50-13-Z40 (оригинал), MANN C2435, Filtron AP185/1.
• Свечи зажигания: NGK LFR6AP-11 (OEM), Denso ITR6F13.
• Ремень навесного оборудования: Mazda LFG1-15-908 (оригинал), Gates 6PK1880, Contitech 6PK1880.
• Водяная помпа: Mazda LF01-15-010 (оригинал), Aisin WPMZ-010, GMB GWMZ-50A.
• Клапан PCV: Mazda L301-13-890A (оригинал).
• Топливный фильтр (наружный): Mazda ZY08-20-490 (оригинал), Bosch 0450905971.

Регулярный контроль уровня всех технических жидкостей, своевременная диагностика и устранение даже мелких неисправностей существенно продлевают жизнь двигателя L850, поддерживая его высокие эксплуатационные характеристики.

Характерные неисправности и ресурс

Двигатель Mazda L850 славится своей общей надежностью и долговечностью, однако, как и любой сложный механизм, он имеет свои характерные особенности и потенциальные "слабые места", которые важно знать для своевременного предотвращения проблем и продления срока службы. Характерные неисправности:

• Умеренный "масложор" на больших пробегах: Это, пожалуй, наиболее распространенная "болезнь" L850, которая проявляется обычно после 150,000 – 200,000 км пробега. Причина кроется в естественном износе маслосъемных колпачков клапанов и/или закоксовывании маслосъемных колец поршней. Потребление масла может достигать 300-500 мл на 1000 км, что требует регулярного контроля уровня и доливки. Если не предпринимать меры, то катализатор страдает от продуктов сгорания масла. Проблема решается заменой колпачков и/или раскоксовкой/заменой поршневых колец.
• Вибрации на холостом ходу: Могут возникать из-за нескольких причин. Чаще всего это связано с износом подушек двигателя (особенно правой гидроопоры), загрязнением дроссельной заслонки, некорректной работой клапана холостого хода, либо проблемами с системой зажигания (свечи, катушки). Реже причиной может быть неисправность датчика массового расхода воздуха (MAF).
• Неисправности датчиков положения коленвала и распредвала: Хотя и не являются системной проблемой, эти датчики могут выходить из строя со временем, что приводит к некорректной работе двигателя, провалам мощности, трудностям с запуском или даже к полному отказу. Чаще проявляется на пробегах свыше 100,000 км.
• Проблемы с каталитическим нейтрализатором: При использовании некачественного топлива, чрезмерном "масложоре" или просто от старости, катализатор может забиваться или разрушаться. Забитый катализатор приводит к потере мощности, увеличению расхода топлива и может вызывать ошибки P0420 (неэффективность катализатора). В худшем случае, разрушение керамического наполнителя катализатора может привести к попаданию мельчайших абразивных частиц в цилиндры через систему EGR или впускной тракт, что ускоряет износ цилиндропоршневой группы.
• Сбои в работе клапана S-VT (фазорегулятор): Система изменения фаз газораспределения S-VT зависит от чистоты моторного масла. Несвоевременная замена масла или использование неподходящего масла может привести к засорению каналов или выходу из строя соленоида клапана S-VT, что проявляется в снижении мощности, ухудшении экономичности и появлении характерных шумов.
• Коррозия масляного поддона: В некоторых регионах из-за дорожных реагентов и возраста может появляться коррозия на стальном масляном поддоне, приводящая к течам.

Реальный ресурс до капремонта: Двигатель Mazda L850 заслуженно считается одним из самых ресурсных и надежных агрегатов в своем классе. При условии своевременного и качественного обслуживания, использования рекомендованных масел и топлива, его ресурс до капитального ремонта легко превышает 300,000 – 350,000 км. Нередки случаи, когда эти двигатели проходят и 400,000, и даже 500,000 км без серьезных вмешательств, требуя лишь замены расходников и мелкого ремонта. Это делает его настоящим "миллионником" в сознании многих владельцев и механиков. Гнет ли клапана при обрыве ГРМ: Одним из значительных преимуществ двигателя Mazda L850 (как и большинства атмосферных двигателей Mazda MZR L-серии) является его "безвтыковая" (non-interference) конструкция. Это означает, что при обрыве цепи газораспределительного механизма, а также при серьезном сбое в работе системы S-VT, клапана не встречаются с поршнями. Такая конструктивная особенность предотвращает катастрофические повреждения двигателя, значительно удешевляя и упрощая ремонт в случае такой неисправности. Это является важным фактором надежности и спокойствия для владельца.

Список автомобилей

Двигатель Mazda L850, благодаря своей универсальности, надежности и оптимальным характеристикам, устанавливался на широкий спектр автомобилей как самой Mazda, так и других марок, входящих в партнерские альянсы. Модели Mazda:

• Mazda 3 (первое поколение BK, второе поколение BL): Наиболее распространенное применение, где 1.8L MZR L850 выступал в качестве базового или среднего по мощности агрегата, предлагая хороший баланс между динамикой и экономичностью.
• Mazda 5 (первое поколение CR, второе поколение CW): В компактвэнах этот двигатель обеспечивал достаточную тягу для семейных поездок и городского использования.
• Mazda 6 (первое поколение GG/GY, второе поколение GH): В некоторых рынках и комплектациях 1.8L L850 был доступен, хотя чаще встречались более объемные 2.0L и 2.3L MZR. Он предназначался для тех, кто ценил экономичность выше максимальной производительности.

Модели Ford (под названием Duratec HE): Благодаря партнерству Mazda и Ford, двигатели MZR L-серии были адаптированы и производились Ford под названием Duratec HE (High Efficiency). 1.8L Duratec HE по сути является тем же L850 с незначительными модификациями.

• Ford Focus (второе поколение Mk2, третье поколение Mk3): Широко применялся в этих популярных моделях, особенно на европейском рынке, как надежный и экономичный вариант.
• Ford Mondeo (третье поколение Mk3, четвертое поколение Mk4): Также предлагался в качестве базового двигателя, обеспечивая достаточную динамику для автомобилей D-сегмента.
• Ford C-Max (первое поколение): В компактвэне Ford L850 обеспечивал адекватную мощность для семейных нужд.
• Ford S-Max и Ford Galaxy (первое поколение): В некоторых комплектациях этих минивэнов также можно было встретить этот агрегат.

Модели Volvo (под названием B4184S): Volvo, будучи частью Ford Group в то время, также использовала этот двигатель в некоторых своих моделях.

• Volvo C30, S40 (второе поколение), V50: В этих компактных моделях Volvo 1.8L двигатель, обозначенный как B4184S11 или B4184S8 (в зависимости от года и модификации), предлагался как базовый бензиновый агрегат. Он был адаптирован к стандартам Volvo по безопасности и экологичности, но сохранял основную архитектуру Mazda L850.